十八日晚上,美國發生了全球首起無人車撞死人的車禍,一部Uber無人駕駛測試車撞死穿越道路的四十九歲女性單車騎士。不僅自動駕駛比人類駕駛更安全的爭論再度浮上台面,無人車的行車責任歸屬問題,也成為各界深入討論焦點。近來國內無人小巴持續上路測試,然而法規面似乎也未盡完善,台灣要如何面對無人車的時代來臨,值得深入思考。
從目前全球無人車的技術來看,無人車與自駕車有三項關鍵性的技術差異,包括「感知系統」、「人工智慧」及「車聯網」。「感知系統」指的是無人車的眼睛,是結合感測元件、攝影鏡頭將行車中遇到的各種情況第一時間反應給系統,先進駕駛輔助系統,不僅能更清楚掌握四周路況,也看得比人眼更加清楚。「人工智慧」是無人車的大腦,在接收到道路上真實情況後,必須有一個大腦能馬上做出準確的安全駕駛回應,同時也要能與乘客溝通,這些都必須透過龐大數據資料訓練而成的人工智慧,這也是無人車是否能安全上路的核心關鍵。
而「車聯網」是無人車與外溝通的管道,包括車對車(V2V)、車對交通設施(V2I)、車對雲端中心的外部溝通,掌握即時的資訊,不僅能讓自身的行車更加安全,也能讓智慧交通系統更加完善。
當前無人車的發展可能比我們想像中來的更快,依據汽車工程師學會的分類,將汽車的「自動化」分成六級。Level 0「完全由人工操作」;Level 1「具備個別輔助工具」,如定速巡航系統;Level 2部份自動駕駛輔助系統,如自動停車技術;Level 3有條件的自動駕駛,特定車速、區域能自動駕駛;Level 4高度自動駕駛,在一定環境中,車輛可以完成所有駕駛和環境監測功能;Level 5完全自動駕駛。
而目前來看,Level 3的技術部份已進入實裝,今年台北國際車展奧迪展示了全球第一部達到 Level 3 標準的自動駕駛車奧迪A8,而Waymo、Uber、百度等公司正在測試Level 4的無人車,預計十年內就上路,無人車的時代已經來了。
回過頭來看看台灣,去年底台北、高雄相繼進行無人巴士測試,但因為受限於現行法規的限制,無人車無法申請試車牌照,更無法進行一般道路測試,法規的落後已經局限了科技的進步。
為此,交通部已提出《自動駕駛車輛道路測試申請要點》,提供企業試驗的法規依據。同時為能讓陸、海、空的無人載具都有合適的發展空間,行政院提出「無人載具創新實驗條例(草案)」,期望參照國際作法,以實驗先行鼓勵創新,打造合宜的創新環境。
政策先於產業發展的思維值得肯定,不過無人車仍需要相應的法規制度的來健全發展。例如一九六七年英國哲學家提出的電車問題(Trolley problem),當火車即將發生事故時,該選擇犧牲少數人拯救多數人,還是寧可犧牲多數人而不要刻意致他人於死,無人車也面臨同樣的道德困境。此外,無人車法規設計中最大的難題在於事故的責任歸屬,美國主張汽車依當下車禍原因進行個別判定,德國的法規則認為汽車廠商必須負擔相對應的責任。或是設計相應的保險機制來解決無人車的車禍呢?
最後,這些問題並不應該成為我們推遲無人車發展的阻礙,反而透過其對策的思考,提早研擬適合發展的制度法規,讓台灣發展不落人後。