本文刊登於今日合庫，第509期
在各國政府的政策推動、各車廠的積極開發以及民眾對電動車的購買意願提升下，2016年全球電動車銷售量突破77萬輛(未含商用車)，其中又以中國市場銷售量居全球之冠，惟中國電動車為小型車款且僅以中國市場為主，未能打入國際市場；美國電動車市場銷售規模居全球第二，在特斯拉效應帶動下，美國成為電動車製造商必爭之地。我國汽車產業因技術受制於提供技術的母廠，未能帶動電動車整車的發展，但在政府多年協助下，汽車零組件業者已成功切入電動車供應鏈，其中不乏來自電子業廠商，顯示我國電子業廠商具相關技術優勢，由於電動車產業發展不斷擴大，為我國廠商帶來龐大商機，以下將針對全球電動車所面臨的經營環境、市場分析、產業趨勢發展以及我國電動車產業的挑戰與商機詳細分析：
壹、全球電動車面臨的經營環境
1. 國際車輛油耗與CO2排放法規演進
在節能減碳的環保訴求下，各國紛紛推動潔淨車輛的開發，2015年以來車輛油耗與CO2排放法規明顯趨嚴。在車輛燃油經濟標準(油耗)規範方面，在將各國的測試條件都轉化為歐盟的NEDC行車型態情形下，美國提出2025年所有銷售車款提高到每公升行駛20.8公里燃效；中國則要求每公升行駛20.0公里燃效(詳見圖1)。在車輛CO2排放法規方面，2015年歐洲乘用車CO2排放標準為130g/km，2020年再降至95g/km；美國則要求須於2025年降為約109g/km(詳見圖2)。因各項環保規範更為嚴格，僅靠汽油車將無法達到要求，因此車廠被迫不得不積極發展電動車產業。
圖1 歐美日等國乘用車油耗標準(轉換為NEDC行車型態)
資料來源：ICCT、工研院、中技社(2014/4)
圖2 歐美日等國乘用車CO2排放量管制標準
資料來源：ICCT、工研院、中技社(2014/4)
2.為響應節能減碳，中國和先進國家皆積極發展電動車
在電動車發展之初，各國多以嚴苛的節能減碳作為手段，讓部分車廠直接轉入純電動車研發領域，因此2008年左右車廠均以開發純電動車為主，插電式混合動力車為輔的策略；然而2012年純電動車發展成效未如預期，故轉向研發插電式混合動力車及增程式電動車等過渡性產品。由於插電式混合動力車及增程式電動車可解決充電環境尚未完善、消費者無安全感等問題，並累積充電型汽車的營運經驗，因此各國對電動車整體發展策略已依據所面臨的問題及瓶頸，調整發展核心策略與實施重點(詳見表一)。
表一 全球主要國家(地區)發展電動車概況
資料來源：車輛中心、台經院產經資料庫整理(2017/2)
3.油價強勁走揚，促使2008年以來各國政府和車廠積極發展電動車
電動車的發展除了受惠於政府的政策推動，其中包含了對車廠的規範(如車輛油耗與CO2排放標準，以此迫使車廠朝向電動車發展)，以及對消費者則給予獎勵(減稅以及購買電動車的補貼)。此外，傳統引擎車與電動車彼此亦有相互替代、競爭關係，而此替代、競爭因子主要為油價，油價若處於相對低檔，民眾購買電動車的意願不高，反之油價若大幅上漲，則民眾購買電動車的意願則會提升。隨著中國經濟快速成長，中國對各項農產品、原物料需求大幅增加，亦導致國際原油價格從2004年起明顯上揚。2007年因美國次級房貸問題導致美國聯準會不斷降息，並推動量化寬鬆政策以穩固美國經濟，然而美國的寬鬆貨幣政策也造成美元匯率不斷走貶，進而帶動國際油價大幅反彈(詳見圖3)。由於油價大漲，民眾開車成本增加，車廠對電動車發展態度也從以往研發、測試階段，朝向積極量產方向努力，帶動2010年以來全球電動車銷售量強勁成長。
圖3 原油價格走勢
註：圖為布蘭特原油價格走勢
資料來源：情報贏家、台經院產經資料庫整理(2017/1)
貳、市場分析
一、全球電動車市場
1、近幾年全球電動車銷售量強勁成長，2016年銷售量突破77萬輛
受益於各國政府的政策推動，以及各車廠積極發展電動車，多款新車問市，讓電動車產品線更為多元，民眾則在政府獎勵補助、車廠促銷，以及可選擇產品更多樣化，購買氣意願明顯提升，帶動近幾年全球電動車銷售量強勁成長，2016年全球電動車銷售量攀升至77.44萬輛(不含商用車)，年增率高達41.26%(詳見圖4)，遠超過全球整體車輛銷售成長。中國為全球電動車主要銷售國家，而中國政府對純電動車(BEV)的補助金額明顯高於插電式混合動力車(PHEV)，亦使純電動車銷售量大幅成長，故2016年BEV/PHEV之比重分別為64%和36%，其中BEV比重較2015年上升4個百分點。
圖4 2013~2016年全球電動車銷售量及其年增率
註：銷售量不含商用車
資料來源：EV Sales Blog、台經院產經資料庫整理(2017/2)
2、2016年比亞迪、特斯拉以及BMW之電動車銷售量皆強勁成長，但三菱電動車則明顯下滑
就主要車廠銷售表現而言(詳見表二)，2016年仍以比亞迪(BYD)銷售量排名第一，主要受益於其產品線多元、政府政策推動，使其銷售量達10.02萬輛，年增率高達62.30%，占全球銷售量比重亦上升至13%，較2015年上揚2個百分點。特斯拉(Tesla)則維持排名第二，銷售量達7.62萬輛，年增率為50.76%。近幾年BMW亦努力拓展電動車市場，成長力道相當迅速，2016年其電動車銷售量達6.21萬輛，年增率更是高達86%，排名亦由2015年的第6名躍升至第3名。長期以來三菱汽車的電動車銷售量皆為全球排名主要車廠，然而受到造假醜聞，導致2016年三菱電動車銷售量僅達3.22萬輛，較2015年衰退33.24%，排名亦由2015年的第3名下降至第9名。
表二 2016年主要生產電動車廠商排名及其銷售概況
單位：輛、%、名
資料來源：EV Sales Blog、台經院產經資料庫整理(2017/2)
目前電動車動力系統已經成熟，市面超過五十款電動車款銷售，惟續航力和價格市場接受度仍有疑慮，因此電池成本與技術發展則成為電動車廠的主要發展重點，以下針對主要車廠發展現況與布局作一說明：
(1)雷諾-日產：升級Leaf續航力至250km
2015年雷諾-日產的電動車銷售量僅成長2.5%，遠低於整體平均，主要因為日產早期推 出的純電動車leaf近幾年面臨強敵威脅，在中國市場因其他低價電動車的競爭而表現不佳，所幸在歐洲表現優異，其旗下Zoe成為2015年歐洲最暢銷電動車。為了提振買氣，2016年日產在leaf搭載了30kwh的鋰電池組，相較於舊款leaf的24kwh電池組僅增加21kg，但續航力則由160km增加至250km，售價為2.95萬英鎊起；另外雷諾則在2015年增加了Zoe續航力11%，以保有競爭優勢，並計劃於2017年在中國投產FLUENCE電動車。
(2)比亞迪(BYD)：反轉頹勢，坐穩最大市場商機
比亞迪電動車之路並不順逐，直到插電式混合動力車Qin(秦)問世，在中國掀起一股銷售熱潮，才翻轉了比亞迪的頹勢。2015年比亞迪電動車單月銷售量突破4千輛，成為全球電動車月銷量冠軍，而全年則銷售6.2萬輛佳績，其中Qin(秦)銷售量達3.2萬輛；Tang(唐)為1.8萬輛。比亞迪後續將再推出插電式混合動力休旅車Song(宋)，可望為比亞迪電動車銷售帶來挹注。
(3)福斯(VloksWagen)：排氣造假壓力，加速發展電動車
福斯在2015年爆發排氣造假事件後，為提升企業形象，該公司宣布加速發展電動車，其目標為電動車續航力可達500km，其現有電動車款為Golf、GTE以及e-Golf，e-Golf預計2017年在電池實體大小不變條件下，再提升續航力30%至180公里。
(4)三菱(Mitsubishi)：挺進電動車領域，布局中國和美國市場
2015年三菱電動車銷售量達4.8萬輛，年增率為36%，但主要集中於歐洲市場，日後將歐洲成功經驗複製到中國和美國市場，在中國市場方面，其預計將上市四款休旅車包括ASX、Outlander、Pajero Sport與Pajero全部電動化，美國市場則在2016年推出Outlander PHEV。
(5)BMW：往後三年密集推出電動車
目前BMW旗下已有i3 EV/EREV、i8 PHEV與X5 xDrive40e等電動車，2015年其銷售量總計達3.3萬輛，儘管BMW並非最早量產電動車銷售，但預計後往三年將大量導入插電式混合動力系統，另外也致力於輕量化設計，包括高強度鋁合金以及碳纖維增強塑料。
(6)通用(GM)和福特(Ford)
GM為最先推出新世代電動車的廠商之一，其旗下增程式電動車Chevrolet Volt在2015年率先大改款，動力系統由增程式改為插電式油電混合系統，電池系統改良後純電續航力達90km，油耗也同步上升。GM為了補足純電動車領域的空缺，與合作夥伴電池供應商合作，2016年底推出首款平價純電動車Bolt，搭載60kwh電池，強調續航力可達320公里，售價約為3.75萬美元，扣除美國政府補貼後為3萬美元。
Ford在電動車領域表現並不出色，眼見各車廠已在電動車市場中取得一席之地，Ford決定斥資45億美元，計畫在2020年前新推13款電動車及油電混合車，新款Focus Electric將於2016年推出，搭載快充功能，並導入即時耗電顯示與煞車回充資訊系統，提供駕駛者調整更節能的駕駛模式。
3、全球新能源車的性能愈加多樣化，目前仍以插電混動、純動力和混合動力為代表的多條技術路線並進
目前全球新能源車的性能多樣化愈加明顯，在電力容量、百米加速時間、續航里程等方面各有優勢，滿足不同客戶的偏好需求 。除了性能因素外，價格門檻成為影響新能源汽車受民眾接受程度的主要因素，全球新能源汽車價格的下降將直接提高了其在大眾市場的接受能力，進而刺激全球新能源乘用車銷量的成長，比較全球主要新能源汽車車型在2015年12月銷售量與其售價(以美元計價)的分布可以看出，當售價處於4萬美元以下則銷售量將有明顯提升(詳見圖5)。
圖5 目前全球主要車廠新能源汽車之不同車型銷售量與售價分布
註：縱軸為售價(美元)；橫軸為銷售量(輛)
資料來源：公開資料、中國廣發證券發展研究中心(2016/5)
二、中國電動車市場
1、政府政策
(1)業規劃
2009年1月由中國科技部、財政部、發改委以及工信部共同啟動「十城千輛工程」，主要內容為通過提供財政補貼，計劃用3年左右時間，每年發展10個城市，每個城市推出1,000輛新能源車展開示範運行，力爭全國新能源車的運營規模至2012年達汽車市場市占率10%。新能源汽車產業初期，以公共交通領域作為主，故2009年1月中國財政部發布《關於開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》，於北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市，以財政政策鼓勵在公交、出租、公務、環衛以及郵政等公共服務領域率先推廣，並給予補貼。2010年5月中國財政部、科技部、工信部以及發改委聯合發布《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，啟動了私人消費領域的推廣，選擇5個城市編制私人購買新能源汽車補貼試點實施方案，對滿足支持條件的新能源汽車，按3,000人民幣/瓩給予補助，插電式混合動力乘用車最高補助5萬人民幣/輛，而純電動乘用車最高補助6萬人民幣/輛。
2012年國務院正式印發《節能與新能源汽車產業發展規劃》(2012~2020年)，計畫至2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達50萬輛；至2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車產量可達200萬輛，累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。
2013年9月國務院印發《大氣污染防治行動計劃》，要求大力推廣新能源汽車。公交、環衛等行業和政府機關要率先使用新能源汽車，採取直接上牌、財政補貼等措施鼓勵個人購買。北京、上海、廣州等城市每年新增或更新的公交車中新能源和清潔燃料車的比例達到60%以上。
(2)行業管理
新能源汽車產業的良性發展離不開政府部門的有效管理，2015年6月中國工信部發布了《新建純電動乘用車企業管理規定》，其內容規定了新建企業投資項目的投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，由投資主體自行決定。新建企業可生產純電動乘用車，不能生產任何以內燃機為驅動力的汽車產品，並要求新建企業具備純電動乘用車整車正向開發能力的研發機構。
動力電池是新能源乘用車的核心部件，而純電動汽車中電池的性能基本可以直接決定車的性能，國家對動力電池企業和電池材料企業進行了行業規範。2015年9月工信部印發了《鋰離子電池行業規範條件》，要求企業滿足以下規模條件：電池年產能不低於1億瓦時；正、負極材料年產能各不低於2,000噸；電解質產能不低於500噸，並對電池、正極材料、負極材料、隔膜、電解液和電解質都提出了明確的性能指標。
2015年11月工信部公布《汽車動力蓄電池行業規範條件》企業目錄(第一批)，2015年12月再公布了《汽車動力蓄電池行業規範條件》企業目錄(第二批)。兩批共有17個企業進入目錄，包括CATL、力神、萬向A123、國軒高科、多氟多等，此有助於行業的鋰電領導廠商壯大，提高競爭力，亦有利於提高動力鋰電池行業進入門檻，避免惡性競爭。
在國家高額的補貼政策下，部分企業和個人開始謀求私利，騙取國家補貼，2015年8月工信部發布《關於開展節能與新能源汽車推廣應用安全隱患排查治理工作的通知》，對行業進行整頓。
(3)財政補貼
新源能汽車產業發展初期，技術不夠成熟，產品的單位成本偏高，市場不易拓展，中國政府採取逐年適當退場的財政補貼方式，不僅可以提高消費者的購買意願，亦可以促使企業不斷通過技術創新和規模經濟來降低產品成本，最終達到生產成本持續降低、產品的性價比不斷提升、國家補貼政策逐漸退場。
2012~2020年國家補助政策相繼實施，2013年財政部印發《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，明確了2013年新能源汽車補貼標準，以及2014年和2015年的補貼標準在2013年的基礎上下降10%和20%。2014年財政部印發《關於進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，上調補貼標準，2014年和2015年的補貼標準在2013年的基礎上僅下降5%和10%。2015年四部門印發《關於2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確了2016年的補貼標準，以及2017~2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，而2019~2020年補助標準在2016年基礎上下降40%(詳見表三)。
表三 2013~2020年新能源乘用車國家補貼標準
單位：萬元人民幣
資料來源：中國財部政、科技部、工信部、發改委、中國太平洋證券整理(2016/4)
(4)稅收優惠
國家通過財政補貼可以直接降低消費者購買新能源汽車的價格，另外中國中央也公布了購置稅、消費稅和車船稅免徵的優惠政策，降低消費者的購買成本和使用成本，以下就購置稅、消費稅和車船稅免徵的優惠政策做一說明：
a.購置稅免徵
2014年8月中國財政部印發《關於免徵新能源汽車車輛購置稅的公告》，明確對自2014年9月1日至2017年12月31日，對購置的新能源汽車免徴車輛購置稅。2015年工信部會同國家稅務總局等部門對企業提交的申請材料進行審查，對符合要求的新能源車型公示。2014年8月工信部公布《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》(第一批)，汽車種類包括純電動乘用車、純電動客車、插電混合動力乘用車、插電式混合動力客車和專用車，至2015年11月，工信部發布《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》(第六批)，目前市面上的新能源汽車基本上都可以享有購置稅減免政策。
b.消費稅免徵
目前應用在新能源汽車中動力電池主要是鋰離子電池，2015年1月財政部印發《關於對電池塗料徵收消稅的通知》，明確對金屬氫化物鎳蓄電池、鋰原電池、鋰離子蓄電池等免徵消費稅。
c.車船稅免徵
2015年5月，中國財政部印發《關於節約能源使用新能源車船車船稅優惠政策的通知》，明確免徵車船稅之新源汽車是指純電動商用車、插電式(含增程式)混合動力汽車、燃料電池商用車。純電動乘用車和燃料電池乘用車不屬於車船稅徵稅範圍，對其不徵車船稅；另外，對於免徵車船稅的新能源汽車也提出了具體的參數指標。
(5)便民措施
2015年9月國務院會議明確指出，各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。不限行、不限購、不搖號等成為新能源汽車的優待。早在2010年12月，北京公布《北京市小客車數量調控暫行規定》，規定每年新增小客車的指標僅為24萬個，成為全國首個實施搖號限牌措施的城市，目前中國實施限購的城市有8個，包含北京、上海、廣州、貴陽、石家莊、天津、杭州以及深圳。由於實施限購令政策的城市，民眾購車相當不便，迫使民眾轉向購買新能源車，故近幾年新能源乘用車銷售量之主要城市均屬限購城市，限購城市之新能源汽車銷售量占整體新能源汽車比重已達七成以上，當實施限購令城市不再對新能源汽車實行限購，將對新能源汽車的需求帶來挹注。
2、銷售分析
(1)在政策扶持與補貼的推動下，近幾年中國新能源汽車銷售量強勁成長
由於中央與地方扶持政策的持續加碼，從發放消費補貼到取消購置稅，從搖號限號新政到路橋費減免，新能源汽車產業從消費端到使用端的支持政策已經逐步釋放並刺激需求，使得新能源汽車銷售量超出市場預期，呈現爆發式成長，2015年中國新能源汽車銷售量達33.11萬輛，年增率高達342.86%，其中除乘用車銷售量快速成長外，新能源客車亦在政府大規模補貼下，銷售量強勁成長。由於中國新能源汽車銷售大幅成長，且政府補貼金額高，不肖車廠的騙補(詐騙補貼)行為層出不窮，部分電動車廠和租賃運營公司，以循環使用電池組裝配整車方式，以少充多騙取政府對新能源汽車的大量補貼，由於監督機制不完善，騙補隨之愈演愈烈，2016年1月中國工信部、財政部、科技部以及發改委聯合啟動對新能源汽車相關情況的專項核查工作，新能源汽車生產業者、運營企業、租賃企業以及企業單位等新能源汽車使用者全部列入核查範圍，國務院也把遏制新能源汽車騙補行為作為重點工作之一，受此影響，2016年中國新能源汽車銷售量成長力道受阻，其中又以新能源客車所受衝擊最為明顯。雖然新能源客車騙補很嚴重，但電動乘用車技術要求較高，騙補情形較不明顯，新政策的調整對電動乘用車的影響不大，同時國家對新能源汽車政策持續推動，多項優惠措施仍維持原政策，加上實施限購令的城市，因對新能源汽車的銷售鬆綁，讓更多當地民眾轉而對新能源汽車的需求攀升， 2016年4月起中國新能源汽車銷售量再度快速上揚，2016年中國整體新能源汽車銷售量達50.7萬輛，年增率為53.13%(詳見圖6)。
圖6 2012年以來中國新能源汽車銷售量及其年增率
資料來源：中國汽車工業協會、Wind資訊、台經院產經資料庫整理(2017/2)
(2)低速電動車新規推廣，中國新能源汽車有望滲透至二、三線城市
目前中國二、三線城市新能源汽車進展緩慢，主要是因為購車補貼相對一線城市較低，購車成本高，然而隨著中國新能源汽車銷售量大幅攀升，且中國政府對低速電動車管理政策於2016年5月進入公開徵求意見，其中低速電動車轉正的一項必要條件為鉛酸電池升級為鋰電池，且可能提出時與續航里程達到雙70的技術條件，其中A級新能源乘用車是大型城市消費主力車型，但隨著A00級和A0級新能源乘用車價格優勢不斷突顯，2017年二、三線城市滲透率將明顯上揚。
三、美國電動車市場
1、銷售分析
美國原為全球電動車銷售第一大市場，2015年被中國超越後，如今已落居全球第二。2015年受油價走跌影響，美國民眾購買電動車意願減弱，造成2015年美國電動車銷售量呈現下滑，2016年國際油價回升，且各車廠不僅推出新產品，並祭出多項優惠促銷方案，吸引民眾購買電動車意願，使得2016年美國電動車銷售量增至15.72萬輛，較2015年成長54.31%。2016年美國BEV/PHEV銷售比重各為54%和46%，其中PHEV於2015年僅為39%，顯示美國在插電混合動力車的銷售成長明顯高於純電動車，此與中國市場表現有所不同。就主要車廠銷售表現而言，特斯拉為美國電動車銷售第一大廠，2016年比重達29.5%，較2015年提升2個百分點，較第二大的通用比重差距一成以上。通用則在Chevrolet Volt銷售熱賣帶動下，電動車銷售比重達18.4%；近年來福特電動車在美國市場亦有不錯的表現，電動車銷售量比重達15.6%，另外BMW和日產銷售量比重則分別達10.2%和8.8%(詳見圖7)。
圖7 2012年以來美國市場及主要車廠之電動車銷售概況
資料來源：Wind資訊、EV Sales、台經院產經資料庫整理(2017/2)
2、特斯拉營運模式
特斯拉於2003年成立，至2016年其產品經歷三階段里程
第一階段：採取小批量生產高價車
於2006年發布其第一款純電動車(Tesla Roadster跑車)，並於2008年開始交付給消費者，此階段乃驗證特斯拉的技術及電動汽車的可行性。
第二階段：定位於中階市場
於2008年發布Tesla Model S(2012年開始交付給消費者)，是特斯拉第一款量產電動車，因續航力能達500公里左右，基本上已能滿足現代城市民眾大多數時間的用車需求，百公里加速時間約3~5秒，又可為消費者提供超越傳統汽車的超強動力。2013年其在全球共銷售22,300輛，2015年全球銷售量已攀升至50,580輛，年均複合成長率達50%，而2016年其全球銷售量達7.62萬輛，年增率為50.76%。另外特斯拉於2012年發布Tesla Model X(2015年開始交付給消費者)，此乃順應SUV市場的熱潮，朝高端市場布局，Tesla Model X是一款高性能、安全及智能化的全方面SUV，產品分為高性能版(P90D)和標配版(90D)，此階段創造出性能更強而售價卻相對較低的車型，逐步實現盈利。
第三階段：降低產品成本，全面爭取低階市場
於2016年發布Tesla Model 3(預計2017年底開始交付給消費者)，由於售價大幅下降，且百公里加速時間亦能控制在6秒內，而最大續航里程可達346公里且在配置方面與Model S和Model X非常相似，仍配備超大中控屏、Autopilot無人駕駛、前置攝像頭、雷達、360度超聲波傳感器、OTA升級等功能，因性能突出且性價比高，極具競爭力，故Model 3於2016年3月31日開始接受預定，4月3日就已獲得27.6萬輛的訂單。
四、我國電動車市場
雖然我國汽車產業技術受制於提供技術的母廠，發展電動車有其難度，加上國內市場規模小，車廠投入電動車領域並不積極，但政府依舊努力推動我國電動車產業的發展，繼第一階段智慧電動車產業發展策略與行動方案，行政院再度推動第二階段(2014~2016年)的補助方案，分別為環保署、交通部以及經濟部三方合作來推動電動車輛產業的發展，其中大型與中型電動巴士打造為全球電動綠色大眾運輸國家典範及主要生產國；另外開發增程式及插電式混合動力車，並推動關鍵零組件國產化(詳見圖8)。
圖8 台灣智慧電動車五大推動策略
資料來源：行政院網站、台經院產經資料庫整理(2017/2)
雖然我國在電動車整車並無突出表現，但在相關零組件則有不錯成績，且有眾多電子業者投入此領域(詳見圖9)，讓國內零組件業者得以搶進國際電動車大廠的供應鏈中，其中特斯拉的電動車零組件就有不少是國內業者提供，我國在零組件/模組以及次系統/系統的表現最為突出，在電池芯、電力元件、動力馬達等領域皆有不錯表現，此外傳統車輛零組件業者亦將營運觸角延伸至電動車領域，並在智慧車電系統、底盤、引擎以及車身系統皆有著墨，近幾年我國在相關零組件領域的發展已獲得成效。
圖9 台灣電動車產業鏈與主要廠商
資料來源：工研院IEK、財團法人中技社(2014/4)
參、產業趨勢發展
一、全球電動車需求穩定成長，預估2040年電動車銷售量達4,000 萬輛
整體而言，全球電動車需求穩定成長，2016年市場規模已超過77萬輛，國際車廠積極搶進，改良原有車型或推出多款新型電動汽車搶市，並持續建立產能。2016~2017年，下世代的電動車性能將聚焦於續航力與電池成本，依據Tesla與GM(通用)規劃，純電動車續航力超過300公里，售價落在3.5萬美元，預期將可推動電動車進入銷售熱潮。當電動車量產後達到規模經濟時，也將進一步降低電動車價格，進而刺激電動車的銷售形成良性循環。根據Bloomberg New Energy Finance預測，鋰電池價格將在2022年前降到200US/kWh，屆時將使得電動車與引擎車售價接近，預估2040年電動車銷售量將達4,000萬輛，占全球汽車銷售量35%。
二、中國將成為全球電動車銷售量最大市場，預估2030年銷售規模將超過千萬輛
2015
的30%(詳見圖10)。量達到總產量年5月中國國務院印發《中國製造2025》，大力推動節能與新能源汽車等重點領域持續發展，繼續支持電動汽車，提升動力電池、驅動電機等核心技術的工程化和產業化能力，以期在2020年新能源汽車銷售量占汽車總需求量5%以上，規模達200萬輛左右，且自主品牌新能源汽車年銷量突破100萬輛；2025年新能源汽車年銷量占汽車總需求量比例將超過20%，而2030年新能源汽車年銷量占汽車總需求量比例將繼續大幅提高，規模超過千萬輛，自主品牌新能源汽車在國內市場占絕對主導地位，且出口
圖10 中國製造2025重點領域技術路線規劃
資料來源：中國製造2025重點領域技術路線圖 (2015年10月)
肆、我國電動車產業的挑戰與商機
一、電動車整車競爭力弱，但可發展電動巴士、小型貨車等商用車，並進軍新南向 市場。
我國汽車產業因技術受到限制，整車發展不易，電動車的發展優勢更是薄弱，然而在大型與中型電動巴士則具利基，由於台灣的城鄉地理位置距離近，有利電動車驗證測試與試營運，而全台有超過6,000輛以上商用運輸車輛，主要行駛距離為40~120公里的短程運輸工具，政府可與運輸業者合作，逐步汰換成為電動商用運輸車隊，且台灣現有公車汰換電動公車並新添路線後，可推動規模達10,000輛的公車規模。除此之外，新南向市場亦是我國電動車及相關零組件的潛在市場，近幾年新南向市場經濟快速發展，其電動巴士市場也屬於發展初期，對電動車亦有相當的獎勵及補助措施，由於我國在電動巴士具利基，可藉勢進軍新南向市場。
二、我國電動車相關零組件廠商有更好機會，除積極打進國際電動車大廠供應鏈外，也應積極佈局中國市場。
近期特斯拉汽車(Tesla)發展新一代車款Model 3，售價由上一款的8萬美元大幅下降至3.5萬美元，特斯拉的新車訂單因而大幅成長，而特斯拉的多項零件產品皆由國內業者供應，其中和大的減速齒輪箱、貿聯的電池管理模組線束、巧新的鋁合金鍛造輪圈以及富田的汽車馬達零組件皆為獨家供應，另外毅嘉的升降頭枕機構件、正崴的電源控制系統、群創的車用面板、世德的扣件以及台達電的電源供應器及轉換器亦為重要供應商，顯示我國在電動汽車的供應擁有強大優勢。現今中國積極發展電動汽車，以期2025年中國電動汽車銷售量達300萬輛以上，其電動汽車市場規模遠高於美國，我國業者應挾其優勢積極佈局中國市場。