繼先前美、德、日均透過政府力量求援於台灣業者，期望我國半導體業者能協助該國車用晶片的供給之後，南韓駐台代表亦同樣向經濟部求援，也就是Samsung生產晶片不足，使得南韓車商現代、起亞嚴重缺乏車用晶片，庫存量最多僅剩3~6個月，因而南韓同樣不得不向台灣供應鏈求助。事實上，不論是美中科技或是車用晶片荒的延續，甚至是前一陣子所發生的日本強震、美國德州大雪，均使得台灣矽島在全球科技產業供應鏈關鍵角色的趨勢相當確立。
事實上，藉由此次全球車用晶片荒，趁此台系半導體業者可打入過去較為封閉的車用電子體系，也就是說汽車應用講求品質與安全，故過去全球車用半導體供應商多為自行掌握設計、製造、封測的國際IDM廠所掌握，全球前十大車用半導體廠佔比即佔七成，且以歐系及日系廠商為主。例如Infineon強項在於功率半導體，收購Cypress後實力大增，主要是Cypress在車用NOR Flash與MCU強化了Infineon於車用相關方案的完整度；而NXP在感測晶片、汽車微控制器、車載資訊娛樂系統具優勢，收購Marvell以增強自身無線連結技術實力；至於Renesas為車用MCU的領導者，而TI具備類比IC技術，可用來發展耐受高電壓的半導體製造技術，為電動車不可或缺的技術，另外ON Semi著墨於車用影像感測晶片，再者STM與Bosch合作開發車用MCU。
而藉由這次全球車用晶片荒的機會，除了反映我國晶圓代工、封測及材料供應體系爭取國際車用晶片與IDM廠訂單為現在進行式之外，也意謂原本二級供應鏈的車用晶片廠、車用晶片委託的代工廠，現階段於價格制定上將站在有利的位置，同時也可同步營造國內記憶體、分離式元件、積體電路設計業者之供應鏈切入國際車廠供應鏈的契機。中長期而言，車載資通訊、ADAS、自駕車與電動車已是汽車產業不可逆的發展趨勢，而半導體廠在車用半導體勝出的關鍵將是先進製程導入速度與對車用半導體的產能掌握度，此部分我國半導體業將有其發展機會。
值得一提的是，雖然前一陣子市場傳出美國政府鬆綁對中芯國際成熟製程的採購禁令，美國設備供應商也恢復對中芯國際的供應；但實際上美國似乎尚未核可美國設備供應商的執照，況且3月下旬美國兩名重量級共和黨議員要求政府將中芯國際列入外國製造直接產品規則，甚至提及勸說荷蘭政府阻止AMSL出售深紫外線光刻機賣給中芯國際，並且還須與盟國達成協議，統一出口限制和許可權，確保中芯國際無法獲取關鍵的半導體製造設備。
由此可知，美對中維持鷹派路線戰略方向不變，對中半導體管制仍不會鬆綁，而美國近期將以370億美元扶植本土積體電路製造業者、結盟台日韓等雙主軸策略來抗中為主，其中台積電將為美國首要合作的目標，代表著台灣在世界半導體中心點位置之重要性。