為了對抗空污，行政院於去(2017)年底拋出電動車推動時程，2035年禁售燃油機車、2040年禁售燃油汽車。近年來，台灣在電動機車的推廣或許取得不錯成績，但在電動車方面依舊舉步維艱，即便納入廣義的綠能車款（如油電混合動力車），2016年也僅賣出8,400台，占全年新車銷量不過2％。
針對電動車增加可能造成的電力需求與空污移轉，大規模使用電動車或許能降低碳排、減少空污，但從燃油汽車到電動車的轉變，不僅是交通產業的顛覆，對電網的運轉也是非常大的挑戰。
首先應該是電網運作的安全性和電費成本問題。專家指出若美國所有燃油汽車更換成電動車，其電網可能會瞬間摧毀；依據研究，當電動車占總乘用車的比重超過15%時，才會看到對電力供應網路有實質性影響。據彭博（Bloomberg）新能源財經部門在2017年夏天發表的報告顯示，全球的電動車普及程度可能要到2035年才能到達這個水準。但對於電動車普及程度更快的國家和城市而言，急劇提升的電力負荷會給城市供電系統帶來巨大的挑戰。電動車普及後加倍的電力需求可能會影響高壓電線傳輸的安全性，當電網達到極限負荷時，會導致變壓器過載並引發爆炸，電力供應部門需要配置更多變壓器以為因應，變壓器的採購和安裝成本則由所有電力用戶承擔，此則意味著電費可能高漲。
其次則是電網錯峰調度問題。若電動車儘量利用離峰充電，讓電力供應部門調節尖離峰電力需求，可有效地降低發電成本。過去機組在夜間閒置，等於提高固定成本。若機組在24小時穩定發電的情況下，平均每度電的成本將會更便宜。如此一來，電費帳單數字亦可能降低。
電動車普及的第三項挑戰則是促使電力部門引入更豐富的能源系統，包括太陽能及風力發電。如電動車可在行駛過程中依靠太陽能充電，或是在夜晚利用風能發電，滿足白天需求，甚且可將電動車當成家庭儲能系統，利用家庭能源管理系統（HEMS）等系統應用，在電力需求高峰時將電力輸送到電網系統。至於如何讓電動車的充放電時間配合電網？則有賴時間電價、需量反應、智慧電網，以及電動車充電站與智慧電網結合之「車對電網技術」（vehicle to grid，V2G）的系統服務發展，這將是電動車世代的新考驗。面對這些可能來臨的挑戰，台電首先面臨的問題是發電容量是否充足？電網運作的安全性是否無虞？
以2017年台灣機車總數1,376萬台、汽車總數793萬台估算，汽機車全面電動化後，每天將增加4,011萬度的電能需求。依據台電估算，不論夏季或冬季之夜間離峰的電力應足以滿足電動車充電需求，但必須以低價為誘因，引導電動車利用夜間充電，如此不僅發電容量充足，利用區域電網調度再生能源系統還可降低發電成本。除了時間電價外，長期還可導入各式能源管理系統（尤其是停車能源管理系統），運用需量反應營運模式平衡電網之尖離峰負載差距及供需角色，降低發電成本，甚至可導入V2G技術，將電動車內儲存的電力在用電尖峰時反向供電給電網。就電力調度來說，結合先進資訊科技及服務模式會是未來營運的重要發展方向。
目前，國內還沒有停車能源管理系統，此為全新的營運模式，需要政府政策性輔導；而V2G技術也尚未發展成熟，但只要需求市場規模足夠，預期可於十年內達到商業規模。且未來電池技術的發展可期，電池成本及再生能源儲能技術之精進將有助於電網的平衡及穩定。
雖然，電動車的推動政策對台灣傳統電網而言充滿挑戰，許多系統與技術發展仍未成熟，但電動車的使用對於電力網路而言還是有利的，透過平衡和調節日常的用電需求，甚至將可再生能源儲存在汽車的動力電池，都可以緩解電動車的普及對電網的壓力。好消息是電動車還沒有開始大規模普及， 2040年是禁售燃油車的開始，全面電動車化可能在2050年之後，台灣的電力網路仍有許多因應挑戰的時間和空間。